說(shuō)明：本測(cè)試不是一個(gè)對(duì)該車(chē)的評(píng)判性測(cè)試，主要是對(duì)我公司歷時(shí)三年潛心開(kāi)發(fā)的“整車(chē)音效測(cè)評(píng)系統(tǒng)”的驗(yàn)證性測(cè)試。測(cè)試結(jié)果真實(shí)有效，但并非是對(duì)該車(chē)的優(yōu)劣的判斷。
筆者主導(dǎo)了測(cè)試驗(yàn)證，總體感覺(jué)認(rèn)為：該特斯拉的整車(chē)音效效果還是令人滿意的。
同時(shí)我們也測(cè)試了幾款國(guó)產(chǎn)電車(chē)的整車(chē)音效，為避免引起歧義，在此不做展示。我們歡迎有愿意做整車(chē)音效測(cè)試的車(chē)企來(lái)我司做整車(chē)音效測(cè)試，整個(gè)測(cè)試是非侵入式，不需要對(duì)原車(chē)做任何拆解。
奧普新公司研發(fā)的整車(chē)測(cè)試系統(tǒng)，支持4-32路音頻、傳感器信號(hào)采集，采集精度最高可達(dá)0.001%，采樣率192k，可以同時(shí)采集整車(chē)的多點(diǎn)、多傳感器的信號(hào)。幾分鐘發(fā)現(xiàn)整車(chē)音效的問(wèn)題。
目前公司正在升級(jí)開(kāi)發(fā)可以測(cè)試車(chē)內(nèi)多點(diǎn)聲場(chǎng)、聲能密度的新功能，有助于車(chē)企開(kāi)發(fā)中設(shè)計(jì)出音效、音色、音質(zhì)更好的車(chē)載音響。
我們的測(cè)試，采用的非標(biāo)測(cè)試環(huán)境，即沒(méi)有選擇半消音室環(huán)境，而是故意選擇了一個(gè)噪聲環(huán)境相對(duì)較大的環(huán)境：車(chē)庫(kù)風(fēng)機(jī)旁，低頻噪聲以及環(huán)境反射都比較大。看看在這種環(huán)境下，車(chē)內(nèi)的聲學(xué)環(huán)境是怎樣的。
特斯拉的整車(chē)頻響曲線還是值得稱道的，4條曲線是測(cè)試系統(tǒng)的4路采集所得。在狹小的空間里，基本沒(méi)有明顯的駐波峰。但在低頻部分后排出現(xiàn)的凹坑，應(yīng)該是低頻反射抵消的結(jié)果。
這個(gè)底噪的測(cè)試也是用了4通道麥克風(fēng)采集，是整車(chē)開(kāi)啟電源、但是車(chē)子動(dòng)力系統(tǒng)處于靜止?fàn)顟B(tài)，音響處于無(wú)信號(hào)輸入但音量最大位置。從曲線可以看出，不同位置的噪聲水平差異較大。
特斯拉的整車(chē)音效低頻的失真還是蠻大的，分析下來(lái)，這與整車(chē)的低頻共振有關(guān)系。任何一部車(chē)都會(huì)有低頻共振，一個(gè)是靜態(tài)音響共振，另一個(gè)是車(chē)子高速行駛由車(chē)噪風(fēng)噪路噪電噪誘發(fā)的行駛共振。上圖是靜態(tài)音響共振，就是車(chē)子動(dòng)力系統(tǒng)不啟動(dòng)，但是音響處于85%的音量下（95~107dB）測(cè)得的結(jié)果。
車(chē)共振是整車(chē)最重要的指標(biāo)之一，它反應(yīng)的不僅僅是噪聲，更反映出整車(chē)的裝配質(zhì)量、總體水平。當(dāng)整車(chē)處于共振的時(shí)候，好的車(chē)子只會(huì)發(fā)出共振的轟鳴聲，不會(huì)有機(jī)械松動(dòng)、摩擦的希里哈拉的噪聲。
筆者發(fā)現(xiàn)，轎車(chē)的音響共振頻率在55-70Hz之間，因車(chē)而異。
該車(chē)處于共振狀態(tài)時(shí)，聽(tīng)不到任何機(jī)械噪聲，只有整車(chē)殼體的共振轟鳴聲音。
車(chē)載音響開(kāi)發(fā)人員開(kāi)發(fā)的音響，在安裝之前，效果很好，但是裝入車(chē)內(nèi)之后就發(fā)現(xiàn)效果大相徑庭，為什么？因?yàn)槌擞密?chē)是一個(gè)狹小的封閉的空間，對(duì)于聲學(xué)來(lái)說(shuō)是一個(gè)極為不理想的空間，反射、駐波、共振隨時(shí)發(fā)生并干擾破壞了正常的音質(zhì)。
要發(fā)現(xiàn)車(chē)空間的問(wèn)題，就必須要能夠?qū)φ?chē)有一個(gè)科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)、快速的測(cè)試方法，然后利用軟硬件進(jìn)行優(yōu)化處理才有依據(jù)。
奧普新幫您實(shí)現(xiàn)這一愿望！
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